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Es ist absolut korrekt, dass der Reibungskoeffizient zwischen den Reibpartnern in einem Scheibenbremssytem nicht konstant ist. Daher habe ich in meinen Ausführungen von Bremskraft gesprochen. Das bitte ich zunächst zu beachten. Denn für den Fall sind die physikalischen Effekte klar und wie oben beschrieben. Außerdem sind in meinen Betrachtungen keine externen Kräfte, wie Motormomente enthalten.

Grundsätzlich ist zu bemerken, dass die Scheibenbremsanlage in einem modernen Kfz physikalisch hochkomplex ist. Denn der Reibwert µ ist von

-> den Reibmaterialien (Stahl, Keramik, etc.),
-> dem Einfahrzustand (der Scheiben und Beläge),
-> der Temperatur (siehe typische Abhängigkeit im Beispielbild unten),
-> der Flächenpressung (also die über das Pedal zu übertragene Kraft),
-> und von Umwelteinflüssen

abhängig. So weit so bekannt. Allerdings gibt es weitere, nicht so bekannte Reibungspaare, die ebenfalls einen nicht unerheblichen Einfluss auf den Reibungskoeffizienten haben, nämlich:

-> Hammerkopf und Haltearm
-> Kolben und inneres Dämpfungsblech
-> Gehäuse und äußeres Dämpfungsblech

Des Weiteren spielen hierbei auch die Belagsdeformation und dessen Kompressibilität, die Gehäuse- und Zangendeformation, Bremsenhaltedeformation, etc. pp. eine gewichtige Rolle. Das kann man natürlich noch weiter treiben, aber ich breche hier ab.





Obiges Diagramm untermauert die These von CS ler, denn zwischen ca. 400 und 500 °C ist der Reibwert am größten. (Bitte beachtet aber, dass es auch physikalische Effekte gibt (s.o.),die der dadurch verursachten theor. Erhöhung der Bremskraft entgegen wirken.) Diese Temperatur erreicht man aber nicht durch normales (zaghaftes) Bremsen. Da muss man schon ordentlich reintreten. Genau da bezweifle ich, dass jemand bei gleicher Pedalkraft eine selbsttätig höher werdende Bremskraft subjektiv (d.h. ohne Messmittel) erfühlen kann, der durch die oben genannten Effekte eintritt oder nicht.

@NewSiege:
Wenn der von dir beschriebene Effekt "stark" (im Sinne von deutlich fühl- und reproduzierbar) auftritt, würde ich einen Defekt nicht ausschließen.

Bis zu dem Diagramm hast du das sehr gut ausgeführt!
Beschreibt das Diagramm genau den Bremsbelag des GTIs oder hast du es ledigleich als Beispiel aufgeführt? Für eine PKW-Anwendung finde ich diese temperaturabhängige Charakteristik nämlich nicht tauglich. Um bei einer solch überdimensionierten Bremse in Temperaturbereiche von über 400°C (wo der Reibwert dann erst vernünftige Werte annimmt) zu kommen, bedarf es schon den Einsatz auf der Rennstrecke (oder aber man fährt im Straßenverkehr nicht mehr gemäß der Straßenverkehrsordnung). Im allgemeinen werden Bremsbeläge so entwickelt, dass sie auch bei kalter Bremse bzw. normal betriebswarmer Bremse (um 100°C) schon einen sehr guten Reibwert von über 0,4 haben.

Wo ich dir allerdings widersprechen muss ist der Punkt, dass man eine höher werdende Bremskraft bei gleicher Pedalkraft nicht subjektiv spürt. Denn das man das spüren kann, kann ich dir aus eigener Erfahrung bestätigen (zumindest für andere Fahrzeuge und Fahrzeugklassen). Und diesen subjektiven Eindruck habe ich mir durch Messtechnik bestätigen lassen.
Bei der Aussage, dass man es nicht spürt, beziehst du dich auch stark auf dein Diagramm, aus dem man in dem hier besprochenen Zusammenhang interpretieren könnte, dass die Bremsscheibentemperatur während einer starken Bremsung von 100°C auf über 400°C ansteigen kann. Dem ist in der Regel nicht so, es sei denn man bremst aus maximaler Geschwindigkeit mit maximaler Verzögerung auf 0.
Der Reibwert schwankt aber auch während einer komfortablen Bremsung sehr stark, obwohl die Bremsscheibentemperatur nicht so stark ansteigt. Es gibt Beläge, deren Reibwert bei komfortablen Bremsung um 30-40% ansteigt. Das wäre dann eine progressive Reibwertcharakteristik.

Beim GTI habe ich da aber tatsächlich noch nicht drauf geachtet. Ich bin aber nicht der Meinung, dass NewSiege hier kein Problem mit seiner Bremse hat.

Wir können ganz leicht und schnell abschätzen, wie hoch die Temperatur von Bremsanlagen beim Abbremsen von bestimmten Geschwindigkeiten ansteigen kann. Damit die Anschauung nicht darunter leidet, verwende ich gerundete Werte und vereinfachte (aber phys. korrekte) Zusammenhänge. Beziehe mich auf die Bremsscheiben + deren Beläge der Vorderachse, vernachlässige die geringere Bremswirkung auf der Hinterachse.

Annahmen:
Fahrzeugmasse: m_Kfz = 1500kg
Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit: a) v_Anf = 108km/h = 30 m/s; b) v_Anf = 144km/h = 40 m/s
Umgebungstemperatur: T_Umg = 20°C
Temperatur Bremsanlage: T_Bremse
spez. Wärmekapazität Stahl: c_Stahl = ca. 500 J/(kg*K)
Masse einer Bremse: m_Bremse = 10 kg
Temperaturdifferenz: Δϑ in Kelvin [K]

Ansatz:

1/2m_kfzv² = 2m_Bremsec_StahlΔϑ ->

Δϑ = m[/i]_kfzv² / (4m_Bremsec_Stahl)

Ergebnisse nach einem Bremsvorgang auf 0 km/h:

a) T_Bremse = 87,5°C
b) T_Bremse = 140 °C


Und tatsächlich bildet die Temperaturskalierung des Graphen nicht eine auf dem Straßenverkehr üblichen Temperaturbereich ab. Die Form der Kurve ist (materialabhängig) jedoch weiterhin aussagekräftig.



Wie bereits oben beschrieben, ist der Reibwert von vielen Faktoren abhängig. Einer dieser ist die gewünschte Bremskraft des Fahrers, der ja selten Maximalwerte abruft und somit die Temperaturerhöhung gering bleibt (siehe Rechnung). Dadurch dürfte sich auch der Reibwert nicht großartig ändern. Gerade deswegen sollte dieser von dir beschriebene Effekt (subjektiv) unmerklich bleiben.

Weil ich selber erfahren wollte, ob man diesen Effekt des selbsttätig stärkeren Bremsens spüren kann oder nicht, habe ich am WE an vier völlig unterschiedlichen Fahrzeugen (CS, Yaris, C-Max, A2) mit geringen Bremspedalkräften mehrere male getestet. Was soll ich sagen, gespürt habe ich ihn subjektiv nicht und man sagt mir eigentlich einen sensiblen "Popometer" nach.



@Speed:
Bitte nicht löschen, da diese konstruktive Konversation AUCH zum Verständnis des vom TE geschilderten Problems beitragen sollte.

Und wieder hast du das sehr schön dargestellt. Großes Lob dafür! Deine Rechnung ist zwar stark vereinfacht, aber die Aussage wird gut deutlich.

Ich habe hier zwei Messschriebe, bei denen ich einmal mit 20 bar Bremsdruck und einmal mit 40 bar Bremsdruck konstant verzögert hab.
Bei 20 bar ist das schon angesprochene zuziehende Verhalten nur minimal vorhanden. Dieser Druck entspricht einer typischen komfortablen Bremsung. T_Start=100°C, T_Ende=160°C. Ich gebe dir recht, dieses Verhalten wird der Fahrer nicht spüren.


Bei der 40bar Bremsung sieht es anders aus. Hier steigt die Verzögerung schon stark an, obwohl auch hier die Temperatur nicht viel höher wird als bei der 20 bar Bremsung: T_Start= 100°C, T_Ende=180°C. Dieses zuziehende Verhalten der Bremse kann der Fahrer durchaus spüren. Es handelt sich dabei allerdings schon um eine deutlich kräftigere Bremsung. Sie ist aber nichtmal halb so stark, wie eine Vollbremsung. Dabei werden Verzögerungen von über 11m/s² erreicht.


Diese Messungen wurden nicht mit einem GTI gefahren.

Das sind aussagekräftige Diagramme.



Schade, dass die Temperatur der Bremsanlage im direkten Vergleich nicht abgebildet ist. Sie wird sich ähnlich dem Anstieg des Reibwertes verhalten.

Ich denke, dass der TE gerade den Effekt, den du schön mit 20 bar Bremsdruck abgebildet hast, gemeint hat. Diesen hatte er, so glaube ich, bemängelt. Annähernd ähnliche (qualitativen) Versuche hatte ich am vergangenen WE praktiziert und bin zur gleichen Konklusion gekommen.



Wenn ich den selben Fuhrpark am WE erneut zusammentrommeln kann, werden ich die Versuche mit hohem Bremsdruck wiederholen.

Die Temperaturverläufe kann ich leider nicht präzise einfügen, da die Temperatur in dieser Software über der Zeit aufgenommen wird und die einzelnen Bremsereignisse Zeitunabhängig über einen Trigger ausgelöst werden.

Es ist aber so, dass die Temperatur annähernd linear über die Bremsung ansteigt.

Bin gespannt was du berichtest. Vielleicht hat der GTI und auch die anderen Fahrzeuge deines Fuhrparks bei höheren Drücken ja ein ähnliches Verhalten.

Da ich kein Ingeneur bin (zum Leidwesen meiner armen Eltern ) versteh ich nur, dass sich hier Experten unterhalten. Hoffe eine Frage zu Bremsen passt dann hier:

Hatte am meinem 6er EBC Scheiben und Green stuff verbaut. So nach 1000 km hatte ich die mit kurviger Überlandfahrt im Bergischen so stark beansprucht, dass ordentlich Fading einsetzte (erstmalig erlebt). Fzg. Bekam ich bergab dann kaum abgebremst. Scheiben waren danach blau gefärbt, nach Hotline von EBC mit Bildern Schrott. Neue wollten sie auf Garantie dann aber nicht rausrücken. Auch der Handel wollte nicht helfen und hat sich auf Hersteller berufen. Beanspruchung war an dem Tag minimal stärker als zuvor, ansonsten bin ich die Strecke vorher oft mit der Serienanlage zum Rost wegbremsen gefahren, da war hitzemässig nie was. Hab das Fzg. Mit ersten Reifen und 6 mm Restprofil nach 63.000 km verkauft, im Winter andere, also bin kein wirklich wilder Fahrer.

Bin sie dann weitergefahren, m.E. ist die Färbung auch fast verschwunden. Eine Begutachtung durch den TÜV (GTU) inkl. Eines Kratzers auf der Scheibe am äußeren Rand, etwa 5 cm schräg zur Mitte verlaufend, wurde als Kratzer identifiziert ansonsten Alles ohne Befund.

Meine Vermutung ist, dass die Hitze und Fading nur aufgrund der noch restlich vorhandenen Lackierung der EBC Scheibe entstanden ist, die Scheibe aber nicht durchgehend geglüht hat, ansonsten wäre sie Schrott, dann hätte sich das mit der Färbung aber auch nicht gegen fast 0 gebessert.

Dein geschildertes Problem würde ich zu 100% auf die Bremsbeläge schieben.
Der Reibwert geht bei höheren Temperaturen dermaßen in den Keller, dass du kaum noch Bremswirkung hast. Mit OEM-Teilen wäre dir das nicht passiert.
Die Blaufärbung der Bremsscheibe deutet natürlich darauf hin, dass viel Temperatur vorhanden war, rot glühend war sie aber sicher noch nicht. Ich tippe auf so 400-500°C. Jede ab Werk verbaute Bremse funktioniert bei dieser Temperatur und auch nach abkühlen noch einwandfrei. Aftermarket-Beläge können das mit unter nicht.
An der Lackierung lag es auch sicher nicht, die bremst sich normalerweise bei der ersten Bremsung weg.
Eine Bremsscheibe, die durchgängig glüht, ist nicht automatisch schrott, siehe weiter unten...

Mal als Beispiel, was die Bremsbeläge abkönnen, die ich für den Serieneinsatz ab Werk entwickle bzw. Abprüfe:
Am Ende der Touristenabfahrt an der Hochalpenstraße am Groß Glockner mit maximal zulässiger Beladung haben die Bremsscheiben eine Temperatur von über 700°C. Zum Schluss führen wir noch eine Vollverzögerung von 100 auf 0 km/h durch. Die Scheibentemperatur geht dann auch mal über 800°C und glüht fröhlich vor sich hin. Das Fahrzeug muss dann aber noch in die Regelung kommen und weder Beläge, noch Bremsscheiben sind danach kaputt. Natürlich muss man dann Einbußen bei Bremskomfort hinnehmen, aber sicher bremsen kann man dann auf jeden Fall noch.

EBC Bremsbeläge müssen genau nach Vorschrift eingebremst werden. Ich hatte auf meinem Octavia RS die Turbo Groove Scheibe mit den Redstuff Belägen verbaut. Die waren ordentlich, gibt aber noch besseres.

Hier ein interessanter Post Einbremsen1

Hier eine Vorschrift direkt von EBC:

Im Straßeneinsatz
Zunächst gilt es auf den ersten 150 Kilometern behutsam zu fahren und heftige Bremsungen, außer natürlich in Notfällen, zu vermeiden. Auf den nächsten 150 Kilometern können Sie die Bremsen mit leicht ansteigenden Bremsungen etwas stärker belasten.
Erst nach 300 Kilometern Stadtverkehr (ausschließlich Stadtverkehr, da die Bremsen auf Autobahnfahrten kaum genutzt werden) sollten Sie Ihre Bremsen stärker belasten um so die Wärmeeinfuhr zu erhöhen. Um diesen letzten Schritt des Einfahrprozederes durchzuführen, fahren Sie auf einer ruhigen Straße mit wenig Verkehr und bremsen Sie Ihr Fahrzeug fünfmal nacheinander von jeweils 100 Km/h auf 20 km/h ab. Danach empfiehlt es sich das Fahrzeug noch ruhig einige Minuten auszufahren, um die Bremsen zu kühlen. Falls Ihnen ein von den Bremsbelägen ausgehender Geruch auffällt, ist dies ganz normal.
Wiederholen Sie dieses Prozedere ein zweites Mal mit komplett abgekühlten Bremsen. Die EBC Bremsbeläge steigern ihre Leistung von Kilometer zu Kilometer. Selbst nach dem zweimaligen Wiederholen des von EBC empfohlenen Einfahrvorgangs kann es bis zu 2400 Km brauchen, bevor die Bremsbeläge ihr Optimum an Leistung aufweisen. Aber keine Sorge: Auch in der Zwischenzeit weisen die EBC Bremsbeläge eine sehr gute Bremsleistung auf und sind zu 100% sicher.
EBC produziert leistungsstarke Bremsbeläge, welche dauerhaft halten, aber eben nicht in fünf Minuten eingefahren sind. Geräusche sind auf den ersten 1600 – 2400 Kilometern wahrscheinlich, während der chemische Prozess des Ausgasens stattfindet.
Unter keinen Umständen dürfen Sie die Bremsbeläge abschleifen oder –schmirgeln um zu versuchen den Einfahrprozess zu unterstützen oder Geräusche zu reduzieren! Dies verschlimmert den Zustand nur und führt dazu, dass es mehrere hundert Kilometer braucht, bis die Bremsbeläge und Bremsscheiben sich wieder gesetzt haben. In dieser Zeit fühlt sich das Bremsverhalten sehr träge an.

Hallo zusammen

Bin jetzt schon eine ganze Zeit am googeln, hab' aber noch nirgends eine Angabe gefunden, welchen Wert der GTI TCR bei der Standard-Disziplin 100-0 (NICHT 0-100 ) hat. Müssten irgendwo um die 35 m sein.